由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟、中国人工智能产业发展联盟、欧洲汽车工业协会联合协办的第二十一届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下称"泰达汽车论坛"）于 2025 年 9 月 11 日至 9 月 14 日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛围绕"增动能 启新篇 向全球"的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。
在 9 月 13 日"高层峰会：协同再深化，全面提升汽车产业体系整体效能"中，本田技研工业株式会社涉外部任职主事、日本汽车工业协会全球商务部会中国分科会长村冈直人发表题为"智能网联新能源汽车新发展与中日汽车产业合作创新"的演讲。
本田技研工业株式会社涉外部任职主事、日本汽车工业协会全球商务部会中国分科会长 村冈直人
以下为演讲实录：
尊敬的各位来宾、女士们、先生们，下午好！我是村冈直人，目前担任日本汽车工业协会 JAMA 全球商务部会中国分科会长，同时任职于本田，今天能获得这个宝贵的机会来到这里跟大家分享，我深感荣幸。
今天我想给大家分享的主题是智能网联汽车方面的内容，接下来重点介绍日本在智能网联汽车领域的相关举措。本次论坛的主题是提升汽车产业体系的整体效率，日本汽车产业与各类商业实体及政府开展合作，为改善民众生活，提升社会整体的效率贡献力量，我希望通过今天的演讲向大家阐释这点。
首先介绍日本汽车工业协会汽车产业愿景。2035 年汽车将进化成为移动出行的载体，不仅能够丰富人们的生活，提供令人愉悦的用户体验，还将为社会与经济发展贡献力量。为了实现这一未来的愿景，我们明确了两大核心行动方向。一是绿色转型，二是数字转型。数字转型与今天的智能网联汽车的主题是直接相关的，通过数字转型，一方面提供多样化的移动出行、服务维护，并且完善区域发展所需要的交通与物流基础设施，缓解农村地区人口减少、人口老龄化等社会问题。另一方面，随着软件定义汽车的广泛应用，用户体验价值将持续升级。所谓的软件定义汽车指的是包括组合驾驶辅助汽车在内的先进车辆，这类车辆可以通过与云端通信持续更新自身的汽车功能，这与中国的智能网联汽车的概念是相近的。
接下来在日本政府的相关举措部分，我将为大家介绍移动出行数字转型战略，该战略于去年 5 月制定，并且在今年 5 月完成了更新，日本政府已明确通过公私合作推进三大领域的发展。一是软件定义汽车，二是包含组合驾驶辅助在内的移动出行服务，三是数据应用。
正如前文所提及的，软件定义汽车是能够持续更新自身车辆的下一代汽车，今年更新的数字转型战略设定了一项目标：实现全球软件定义汽车销量占比 30%。该战略提出在软件定义汽车的领域，需要通过应用 AI 来强化组合驾驶辅助技术的研发，并且强调了推动乘用车组合辅助驾驶落地应用的重要性。要实现这一目标需要加强企业间及跨行业的协作，中国软件企业与汽车企业开展的积极合作便是此类合作的典型范例。
此外，在数据应用领域，该战略强调全球各地区间的数据协作已经变的愈发重要，这种协作有助于强化软件定义汽车相关的零部件以及服务的全球供应链，因此需要着力推进。在移动出行服务领域，该战略提出要加快推进各项举措，推动组合驾驶辅助尽早实现社会化落地，具体的举措包括：建立组合驾驶辅助出租车区域部署的标准模式，构建并开放数据集，以及通过推动政府采购应用来创造需求，进而提升组合驾驶辅助业务的盈利能力。
在移动出行服务领域，日本政府于去年制定了《移动出行路线图》，并于 6 月 13 日对其进行了修订。进行修订后的路线图包含两项重点内容，一是启动商业模式的研究探讨，二是设立交通运营统筹机构。机构将通过合理管理、车辆调度、协调运营安排，并提供契合各地区特色的服务，保障当地居民的出行便利性。
对于每个区域而言，这一交通运营统筹机构模式需要精准评估组合驾驶辅助的需求，包括潜在需求，同时积极地采取行动创造需求。与此同时，该模式的核心思路是实现供需平衡，协调参与供给的各类企业，并且推动新型移动出行服务高效落地，同时提升商业可行性。
基于对供需关系的认知，商业化存在多种模式。第一种是最新技术应用型：通过提供按需呼叫的组合辅助驾驶出租车，解决大城市的司机短缺问题。同时在公共交通不便的农村地区，提供按需呼叫小型巴士服务。第二种是运营区域拓展型：将组合驾驶辅助车辆的部署范围扩大到同一辖区内的其它路线。这种模式有望增加车辆的数量，同时降低单车成本。第三种是多元技术问题解决型：该模式会结合各地区特色开展针对性的技术攻关，例如通过先进巴士项目攻克路口右转这一尚未解决的技术难题。在日本车辆实行左侧通行，因此右转是相对复杂的驾驶操作，与中国车辆左转时面临的情况相似。在当前的技术水平下，即便使用低速组合驾驶辅助电动汽车，也能保障人口稀少地区狭窄道路的交通顺畅。
接下来我将介绍我们在 L4 级自动驾驶领域的相关举措。在日本，以下三类 L4 级自动驾驶相关的工作已经正式启动。在封闭区域内利用远程监控技术开展的 L4 级移动出行服务测试；在高速公路上开展的 L4 级物流服务测试；在专用道路上开展的 L4 级移动出行服务测试。
通过与基础设施领域的协作，我们正推动在车辆与行人、摩托车混行的区域实现组合辅助驾驶服务落地。接下来我将阐述 JAMA 在 L4 级自动驾驶领域始终秉承的基本方针，就是基于三位一体举措理念，实现安全交通社会，对三大要素进行统筹推进，三大要素包括：人的要素，包括驾驶员、乘客、行人以及出行、服务运营方；组合驾驶辅助车辆的要素；道路环境的要素，涵盖道路、地图、交通信号灯、护栏、交通标志等各类设施。日本的制造商也会进一步的促进组合辅助驾驶的技术发展并且保障驾驶的安全。
最后我简单谈谈中日两国在智能网联技术领域的合作。首先我认为两国面临诸多共同的挑战，推动双边意见交流将大有裨益。例如在日本相关方如何共享并且分析智能网联汽车的海量数据，并且利用这些数据研发安全车辆，提供优质服务是当前亟待解决的关键问题。而在中国，在政府与中国汽车技术研究中心的协作下，行业内、企业内已经启动了汽车产业可信数据空间的试点建设工作。
中日两国还面临诸多的其它共同挑战，我们认为日本在智能网联汽车领域还有很多需要向处于领先地位的中国学习。在这里我想简单介绍一下我所在的本田在智能网联汽车的相关举措，本田一方面在推动新型混合动力汽车 HEV 的研发及普及，另一方面也在为这类混合动力汽车开发全新的高级驾驶辅助系统 ADAS，由于混合动力汽车的电池容量与纯电动汽车存在差异，因此搭载的高级驾驶辅助系统也需要开发适配该电池容量的新技术。
此外，在面向中国市场的高级驾驶辅助系统举措当中，本田与中国的企业开展合作，除了本田之外，其他的日本企业也在该领域积极的推进与中国企业的合作，围绕智能网联汽车这一主题，我想以一个期望来结束今天的发言：我希望中日两国能够共同推进人工智能的应用，进一步加强企业间的协作，从而推出更具吸引力的产品与服务，提升交通安全水平并且解决社会问题方面取得新的进展。非常感谢！
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